Wenn jemand weiß, wie man ein Enduro ans Limit bringt, dann Jens – Downhiller, Tüftler und ausgewiesener Bike-Nerd. Genau er hat sich unser SENDuro vorgenommen und auf Herz und Nieren geprüft: von 170 bis 190 mm Federweg, von Uphill bis Vollgas-Downhill. Wie schlägt sich unser Rahmen fernab vom Mainstream, wenn es wirklich drauf ankommt? Die Antwort liefert der ausführliche Testbericht – und die hat es in sich.
Das Senduro V3 – also die dritte Generation des Rahmens steht in den Startlöchern. Die Kinematik und Geometrie hat sich bewährt, und wird bis auf einen etwas flacheren Lenkwinkel nicht angefasst. Die Neuerungen umfassen eher kosmetische Details, die den Rahmen noch kompromissloser werden lassen. Hier die grundlegenden Veränderungen:
You know how it all started? I simply wanted to create the perfect downhill frame for myself. I would say I kinda succeeded. It was a hard and stony way – but in the end, a product was born that can keep up with the big brands and global players, and some other riders had the chance to get the same or a similar custom made frame I am riding.
Matthias Reichmann, Founder of Reichmann Engineering
Die Geschichte des RIP Rahmens ist meiner Meinung nach eine ganz besondere. Meist sind Entwicklungen von Fahrrädern eine Folge von Marktanalysen und betriebswirtschaftlichen Auswertungen. Nicht in diesem Fall: Das RIP entstand ausschließlich aus dem Wunsch, das perfekte Fahrrad für sich selbst zu bauen. Und das Ergebnis sowie die zehnjährige Geschichte sind wohl einmalig. Über mehr als zehn Jahre wurde ein Fahrrad entwickelt, das über etliche Evolutionsstufen sein Gesicht kaum verändert hat aber die Trends und Standards der Jahre sowie den Input zahlreicher Teamfahrer mitgenommen hat.
Die Geschichte des RIP beginnt 2011 mit dem Double Dragon Destructor
Der Downhill Verein G-Force e.V. beschließt ein eigenes Vereinsrad zu bauen. Das Vereinsmitglied Matthias Reichmann setzt sich an den Rechner und konstruiert die erste Version, den DESTRUCTOR. Vom DESTRUCTOR werden 10 Rahmen gebaut. Der Bikeshop Double Dragon übernimmt die Vermarktung des Bikes.
2012 Double Dragon RIP I
2011 wird die Kinematik des Rahmens komplett neu entwickelt. Der Dämpfer wird entgegen der alten Version nur noch von einer Seite angelenkt, der Rahmen wird insgesamt leichter und die Übersetzung des Hinterbaus wird niedriger.
Europaweit werden in diesem Jahr 30 Stück des Rahmens verkauft.
Nach der Geschäftsaufgabe von Double Dragon Bikes Ende 2012 entscheidet sich Matthias, das RIP selbst unter der Marke Reichmann Engineering weiterzuführen.
2013 Reichmann Engineering RIP II
2013 finden mit der zweiten Evolutionsstufe des Rahmens weitere Veränderungen statt: Die Lagerung wird optimiert, Anschläge am Unterrohr-Gusset werden ergänzt, ein Kettenstrebensschutz wird an der Versteifung des Hinterbaus konstruiert und eine dritte Größe wird ergänzt. Somit ist das Bike nun in den drei Längen 400, 420 und 435 mm verfügbar.
Das Reichmann Engineering Factory Racing Team startete mit u.a. Matthias Reichmann, Jens Schlegel, Per Tautorat und Tobias Schafferhans.
Matthias Reichmann erzielt einen 8. Rang in der Kategorie Masters bei der Downhill Weltmeisterschaft in Südafrika und den ersten Platz bei der Baden-Württembergischen Downhill Meisterschaft.
2013 wurden 20 Stück des RIP II gefertigt.
Die Eckdaten des Rahmens waren für damalige Verhältnisse sehr fortschrittlich.
Federweg
203 mm und 219 mm über Flipchip verstellbar
Tretlagerbreite
83 mm
Dämpfermaße
240 mm / 3.00″
Steuerrohr
1.5″ x 12 cm, zero-stack möglich
Hinterrad Einbaumaß
150 mm x 12 mm
Kettenführung standard
ISCG 03
Gewicht
3.85 kg eloxiert, ohne Dämpfer
verfügbare Größen
M, L und XL (neu) sowie custom
Die Geometrie entsprach der damaligen Vorstellung eines 26″ DH Bikes. Das gesamte Geometriekonzept mit einem Lenkwinkel von 63°, langem Hinterbau und zentralem und tiefen Schwerpunkt war radikal und sorgte schon damals für Diskussionen.
Größen
M
L
XL
Lenkwinkel
63°
Kettenstrebenlänge
448 mm
Radstand
1197 mm
1219 mm
1234 mm
Reach
398 mm
420 mm
435 mm
Tretlagerhöhe
+ 0 mm / + 12 mm
Steuerrohrlänge
120 mm
Oberrohrlänge
579 mm
601 mm
616 mm
Sitzrohrlänge
385 mm
Sitzwinkel
57.5 °
2018 RIP III
2018 erfährt das Bike nach einigen Jahren Entwicklungsstillstand wieder eine Renaissance.
Das Bike wird konsequent für die Nutzung von 27,5 Zoll Laufrädern angepasst. Zusätzlich wird ein neues Bauteil, der Ratio Control Link entwickelt, mit dem es nun möglich ist die Progression einzustellen.
2020 RIP IV
Das Bike rollt nun auf 29″ Laufrädern und der Reach wächst auf Kundenwunsch bis auf 500 mm an. Zusätzlich ist ein spezieller Umlenkhebel für ein 27,5″ Hinterrad erhältlich. Ausführliche Infos zum RIP IV findet ihr hier:
Auf dem Bikefestival Freiburg wurde die neueste Version unser neues Enduro-Bikes, das SENDuro Al-C, erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt – und sorgt seither für Aufsehen. In Zusammenarbeit mit MEBCarbon und Reichmann Engineering ist ein Rahmen entstanden, der Carbonrohre mit gefrästen Aluminiummuffen kombiniert, unsere bewährte Kinematik nutzt und zahlreiche Anpassungsmöglichkeiten bietet.
Die Plattform testpilot.bike hat sich unser Bike im Detail angesehen und beschreibt in ihrem Artikel, warum das SENDuro CF ein echter Technologieträger ist.
Ganz nebenbei gibt es nun auch ein Video, in dem Sven und Matse das Bike vorstellen:
Falls ihr Bock auf das Bike bekommen habt, gibt es gute Nachrichten: Das Frameset wird schon bald verfügbar sein. News gibt es hier und über unseren Newsletter.
Die MTB-News Craft Bike Days powered by DT Swiss feierten 2019 im nordrhein-westfälischen Münsterland Premiere und fanden 2021 und 2022 erneut statt. Ziel des jährlichen Events ist es, kleinen Herstellern, die dank ihrer Innovationskraft trotz geringer Größe immer wieder auf sich aufmerksam machen und dafür ein hohes Ansehen in der Fahrradbranche genießen, ein Forum zu bieten.
Diskussionen und Workshops zu Themen wie Werkstoffwahl, Fertigungsmethoden, Federung & Dämpfung, Vertriebsansätze kleinerer Marken oder Laufradbau stehen während der zweitägigen Veranstaltung im Fokus – und natürlich Bikes, Bikes, Bikes!
Dieses Jahr hatten wir die Ehre teilnehmen zu dürfen und die Vorserienversion des SENDuros zeigen zu können.
Hier der Link zum Artikel auf mtb-news.de
Craft Bike Days 2022: Reichmann Senduro – auf 7 Gelenken schwebend
Die Craft Bike Days waren keinesfalls arm an sehr besonderen Rädern – doch selbst hier sticht das Reichmann Senduro aus der Masse. Das Enduro-Bike im Raw-Look setzt auf ganze 7 Gelenke am Hinterbau, um eine sehr fein abgestimmte Kennlinie zu erhalten, und bietet 170–190 mm Federweg sowie …
We’ve seen plenty of aftermarket headsets which alter the head angle or the reach, but this product from EMRG (pronounced “emerge”) aims to do something quite different.
Reach-adjust headsets move the headset bearings forwards or backwards within the head tube, therefore moving the steering assembly forwards or backwards with them; angle sets move one bearing forwards and one back inside the headtube, thereby changing the angle of the steering assembly. (The steering assembly is everything that rotates as you steer the handlebars: the front wheel, fork and cockpit). In either case, the steerer tube rotates concentrically about the steering axis, which is the line drawn through the centre of both bearings.
Matthias Reichmann, Erfinder und Entwickler des Virtual Pivot Headset erklärt die physikalischen Hintergründe der Lenkgeometrie:
Stabilität am einspurigen Fahrzeug
Wieso kippt das Fahrrad oder Motorrad nicht um? Weil da jemand drauf sitzt und die Balance hält? Jain – denn ab einer gewissen Geschwindigkeit können einspurige Fahrzeuge auch selbst einfach weiter fahren. Allerdings nicht perfekt gerade, sie „schlingern“. Und genau dieses Schlingern ist der Mechanismus, der dieses eigentlich instabile System stabilisiert. Wir gehen nun aber mehrere Schritte zurück – ich versuche die Erklärung kurz und verständlich zu halten.
Unsere Laufräder verfügen über ein sogenanntes „Massenträgheitsmoment“, dieses ist abhängig von Radius und Masse. Aus dem Massenträgheitsmoment ergeben sich die Kreiselkräfte. Diese erleben wir, wenn wir ein Laufrad nehmen, und dieses rotieren lassen. Wenn wir es aus der Vertikalen heraus im Gegenuhrzeigersinn kippen, wird es nach links einlenken (und im Uhrzeigersinn nach rechts). Sprich, wenn wir Fahrrad fahren und nach links kippen, lenkt unsere Lenkung ein, wir fahren eine Kurve. Aus der Kurvenfahrt ergibt sich eine Zentripetalbeschleunigung im Schwerpunkt des Gesamtsystems, multipliziert mit der Masse ergibt sich die Zentrifugalkraft, die multipliziert mit der Schwerpunktshöhe ein Moment ergibt. Dieses Moment stellt unser Fahrrad wieder auf. Laut Herrn Isaak Newton sind wir jedoch ein träger Körper, der sich ohne Einfluss einer Kraft von außen einfach träge verhält – sprich: er kippt zur anderen Seite. Hier geht das Spiel von vorn los, über die Kreiselkräfte des kippenden Vorderrades lenkt dieses wieder ein, fährt eine Kurve und stellt sich entsprechend wieder auf. Unser instabiles System stabilisiert sich folglich selbst indem es permanent Kurven fährt – es schlingert.
Wie sehr es kippt, wie groß der Kurvenradius ist und in welcher Frequenz es schlingert ist von einer Vielzahl von Parametern abhängig:
Massenträgheitsmoment der Laufräder, abhängig von Radius, Massenverteilung und Masse
Fahrgeschwindigkeit
Schwerpunktshöhe von Bike incl. Fahrer
Lenkgeometrie – Lenkwinkel, Offset und Laufradgröße: Diese 3 Parameter ergeben den Nachlauf.
Wenn wir unsere Stabilität aktiv beeinflussen wollen, können wir am einfachsten am Nachlauf variieren. Hier gehen wir nun explizit auf den Wert des Offsets ein. Über einen längeren Offset verkürzen wir den Nachlauf. Der Nachlauf ist der Hebelarm des Rückstellmoments des Vorderrades. Durch die Verkürzung des Nachlaufs (=längerer Offset) wird unsere Lenkung reaktiver, agiler, im Extremfall ggf. auch nervöser. Durch dieses Plus an Agilität reagiert die Lenkung jedoch schneller auf ein Abkippen des Bikes – das Schlingern verringert sich, das Bike stabilisiert sich schneller. Anders ausgedrückt, die Amplitude des Schlingern verringert sich, die Frequenz des Schlingern erhöht sich. Hier ergibt sich ein augenscheinliches Paradoxon: Eine agilere/nervösere Lenkung führt zu einem stabileren Verhalten des Gesamtbikes.
In der anderen Richtung ergibt sich durch ein Verkürzen des Offsets eine Verlängerung des Nachlaufs, was zu einer „steiferen“ und weniger reaktiven Lenkung führt, dadurch kippt das Rad weiter ab bevor es sich wieder aufstellt.
Hier gibt es kein „besser“ oder „schlechter“. Das Bike muß von seinem Verhalten einfach gut zum Fahrer passen.
Grundsätzlich hegen wir jedoch die Grundsatzempfehlung:
Steiler Lenkwinkel = kurzer Nachlauf -> Tendenz zum kürzeren Gabeloffset um die Lenkung zu Stabilisieren
Flacher Lenkwinkel = langer Nachlauf -> Tendenz zum längeren Gabeloffset um der Lenkung etwas Agilität einzuverleiben.
Eine Verstellung des Offsets ist für versierte Fahrer durchaus spürbar. Ein modernes DH-Bike hat einen Nachlauf von ca. 130 bis 140 mm – eine Differenz von 8 mm entsprechen etwa 6%. Dieselbe Nachlaufänderung ergibt sich übrigens auch durch eine Änderung des Lenkwinkels um 1° – versierte Fahrer spüren das definitiv. Aufgrund der Vielfalt der Parameter des Gesamtsystems macht es hier jedoch keinen Sinn, konkret den perfekten Wert zu berechnen – man muss es „erspüren“. Und hierzu eignet sich unser VPH-System perfekt – einfach in wenigen Minuten den Offset umstellen und ausprobieren anstatt sich eine neue Gabel zu kaufen.
Wer hier noch tiefer in das Thema eintauchen möchte, dem empfehle ich folgenden Link:
Fahrstabilität von Einspurfahrzeugen
Ein Motorrad, Roller oder Fahrrad sind Einspurfahrzeuge; die Räder stehen in einer Flucht zur Fahrtrichtung. Die Anordnung bedingt, dass sich Einspurfahrzeuge – sobald sie ihren Schwerpunkt nicht exakt über der gedachten Verbindungsline der beiden Reifenaufstandsflächen befindet – zur Seite neigen und umfallen können. Und trotzdem ist es möglich, dass wir mit diesem Fahrzeug fahren können – und nicht nur geradeaus.
Viele der aktuellen Dämpfer bieten sehr viele Einstellmöglichkeiten. Zusätzlich können bei vielen Fahrwerksherstellern spezielle Tunes, also Dämpferabstimmungen bestellt werden. Um die bestmögliche Abstimmung für das SENDuro zu finden, waren wir bei Stefan von insanityofgravity zu Besuch. Stefan widmet sich leidenschaftlich allen Themen rund um Mountainbike-Entwicklung, Optimierung und Tuning. Auf seinem Blog https://insanityofgravity.blogspot.com/ stellt Stefan vorherrschende Meinungen in Frage und versucht bestimmte Theorien durch Berechnungen und Versuche zu bestätigen. Auch durch seine Mountainbike-Projekte dürfte jeder ambitionierte Tech-Nerd schonmal medial mit Stefan in Berührung gekommen sein. Sein Ultra High Pivot Enduro hat zumindest für einiges an Interesse gesorgt: https://www.pinkbike.com/news/bike-check-insanityofgravitys-titanium-ultra-high-pivot-freeride-bike.html
Um verlässliche Daten zu bekommen, verlässt sich Stefan nicht auf die Daten der Hersteller, sondern misst die Feder- und Dämpfungskennlinie selbst.
Der selbst konstruierte Prüfstand für die Federkennlinie komprimiert den Dämpfer schrittweise und nimmt die dabei entstehende Kraft auf.
Die gemessenen Werte werden in eine Tabelle übertragen und als Kurve ausgegeben. Die Federkennlinie kann dann anschließend mit einer speziellen Software über die Hinterbaukennlinie des Rahmens gelegt werden. Das Ergebnis dieser Messung bestätigte unsere Eindrücke aus der Praxis: Der Fox X2 mit seinem relativ hohen Luftkammervolumen harmoniert sehr gut mit der Hinterbaukennlinie des SENDuro Rahmens.
Im zweiten Schritt wird die Dämpfungskennlinie gemessen. Fehlende Adapter werden dabei kurzerhand von Stefan in der eigenen Werkstatt angefertigt.
Für die Aufzeichnung der Dämpfungskennlinie ist eine Dynamometer nötig. Der Dämpfer wird mit verschiedenen Geschwindigkeiten komprimiert und die entstehenden Kräfte gemessen und aufgezeichnet. Durch Kompression des Dämpfers in verschiedenen Geschwindigkeiten kann dabei sehr genau zwischen High- und Lowspeed Rebound und Compression unterschieden werden.
Durch verschiedene Einstellungen der Druck- und Zugstufen kann nun versucht werden, sich einer idealen Dämpfungskennlinie anzunähern. Falls der Einstellbereich des Dämpfers dies nicht zulässt, kann über eine spezielle Abstimmung des Dämpfers nachgedacht werden. Da bei der Wahl der Dämpfungskennlinie neben den theoretischen Werten aber auch persönliche Vorlieben, der persönliche Fitnesszustand und die bevorzugten Trails eine Rolle spielen, ist hier sehr viel Fingerspitzengefühl notwendig.
