Reichmann RIP V

Begonnen hat alles etwa 2012 mit dem legendären Double Dragon RIP. Schon damals wusste der Rahmen in seiner ersten Version zu überzeugen und wurde in Foren und auf Rennen viel diskutiert. Nun, etwa 10 Jahre und etliche Evolutionsstufen später kommt der Rahmen mit vielen Veränderungen und noch mehr Liebe zum Detail daher. Für die ganze Geschichte des RIP und seines Entwicklers gibt es hier eine Story: History of RIP

Nun aber zu den Fakten: Das RIP wurde als reinrassiges DH Racebike entwickelt und seine Fähigkeiten sind kompromisslos auf die Sekundenjagd zwischen dem Flatterband ausgelegt. Der Entwickler Matthias Reichmann verwirklicht mit dem RIP seine eigene Idee und seine Ansprüche an ein DH Bike und lässt seine jahrelange Erfahrung als Racer bei nationalen und internationalen Meisterschaften in die Entwicklung einfließen.

Wir schicken das RIP in die nächste Evolutionsstufe. Nach dem RIP IV folgt nun das weiter verfeinerte RIP V. Wie das Naming schon vermuten lässt, baut das Bike auf seinem Vorgänger RIP IV auf.
Zahlreiche Detailverbesserungen zieren das RIP V: So wurde z. B. die Lagerung incl. der Achsen komplett überarbeitet. Die seit dem RIP III vorhandene zusätzliche Dämpferanlenkung wurde weniger kompliziert umgesetzt, so dass nun die Progression von außen ohne Demontage von Teilen eingestellt werden kann. Die Hinterbauschwinge erhält ein Redesign um zuvor vorhandene Spannungsspitzen zu eliminieren und gleichzeitig die Torsionssteifigkeit zu erhöhen.

• Material: Rahmen Aluminium 7020, Umlenkhebel Aluminium 7075, Schrauben und teilweise Achsen Titan
• Federweg: 200 mm (vorne) / 205 mm (hinten)
• Hinterbau: Short Link Four-Bar
• Laufradgröße: full 29“, Mullet
• Besonderheiten: Einstellbare Progression, einstellbare Kettenstrebenlänge, einstellbarer Federgabel-Offset (über Virtual Pivot Headset)
• Rahmengrößen 450, 470, 500 (Reach-Werte)
  

Das Design des Hinterbaus wurde weiter verfeinert um eine gleichmäßigere Spannungsverteilung zu erreichen und somit den Hinterbau leichter, steifer und langlebiger auslegen zu können.
Wie beim Vorgänger auch, wird ein 150/12 mm Hinterrad verbaut. Die Ausfallenden und die Bremsaufnahme werden mit dem Rahmen verschraubt und sind verstell- und austauschbar.

Entgegen dem Vorgänger, bei dem die Progression über den Ratio Control Link eingestellt werden konnte, kommt nun eine Achse zum Einsatz, die über eine Führung nach oben oder unten verschoben werden kann.

Kinematik

Sowohl progressive als auch lineare Federungsdesigns haben jeweils Vor- und Nachteile. Wir sind einer der wenigen Hersteller die die Vorteile beider Konzepte mit einer S-förmigen Übersetzungskurve kombinieren. So sind am RIP der Anfang und das Ende des Federwegs stark progressiv, während der Mittelbereich linear ausfällt. Eine Besonderheit des RIP ist die einstellbare Progression – das letzte Viertel des Federwegs, quasi die Endprogression, lässt sich stufenlos von außen verstellen.

Die Progression am Anfang des Federwegs sorgt dafür, dass das Fahrwerk im ausgefederten Zustand um einiges höher übersetzt ist als in seiner statischen Lage (=mit dem Fahrergewicht belastet). Durch die niedrigere Übersetzung in der statischen Lage wird ein guter Mid-Stroke-Support und ein dynamisches Fahrverhalten erreicht. Auch ergibt sich die Option, mit der Federhärte zu spielen ohne den Negativfederweg übermäßig stark zu beeinflussen. Über die nun abgeschwächte Progression (=in diesem Fall Änderung der kinematischen Übersetzung) ergibt sich ein Fahrwerk, das trotz seiner guten Fahrdynamik noch Federweg frei gibt. Zudem erreicht man eine konstantere Eigenfrequenz, die dem Fahrwerk einen gutmütigen, kontrollierbaren Charakter gibt und gleichzeitig die Dämpferabstimmung erleichtert. Zu viel „linearität“ hätte nun jedoch den Nachteil, dass der Federweg ins bodenlose geht und irgendwann hart durchschlägt. Daher verfügt das RIP über eine relativ starke Endprogression. Wie stark diese ausfallen soll, ist streckenabhängig, fahrstilabhängig und sicherlich auch Geschmackssache. Daher bietet das RIP die Option, diese einzustellen.

Zum heiß umkämpften und diskutierten Thema Anti-Squat und Anti-Rise gibt es grundsätzlich zu sagen, dass diese Werte gerade beim Fahrrad niemals absolute Werte sein können. Grund: Sie sind extrem von der Schwerpunktshöhe abhängig. Und diese ist bei JEDEM Fahrer unterschiedlich, hängt von Körpergröße, Fahrergewicht und Fahrposition ab. Genau genommen sind diese Werte auch vom Radstand abhängig, was bedeuten würde, dass für jede Rahmengröße die Kinematik angepasst werden müsste. Daher sind hier auch Erfahrungswerte extrem wichtige Faktoren. Hier wurde über die Jahre beim RIP immer wieder nur mimimalst angepasst, um das Optimum für die breitere Standardschicht der Fahrer zu erreichen. Für Matthas Reichmann liegt das Optimum beim Anti-Squat bei weit über 100 % in der statischen Lage, währen der Anti-Rise unter 100% betragen sollte.

Am Beispiel des Anti-Rise bedeuten 100 % folgendes: Beim Bremsen entsteht durch die Bremskraft multipliziert mit der Schwerpunktshöhe ein Nickmoment, welches zu einer dynamischen Radlaständerung führt. Hinten weniger, vorn mehr. Bedeutet wiederum, dass die Hinterradfederung ausfedert während die Vorderradfederung einfedert. Soll der Hinterbau nun trotz der verringerten Radaufstandskraft in seiner statischen Position gehalten werden, muss z. B. mechanisch ein gegenläufiges Moment eingeleitet werden, dass den Hinterbau quasi komprimiert. Bei 100% würde der Hinterbau in seiner statischen Lage verharren. Bei über 100% Anti-Rise würde der Hinterbau trotz der durch die dynamische Radlastverschiebung verringerten Radaufstandskraft einfedern, sprich den Bodenkontakt verlieren – dieser Effekt führt dann zu dem bekannten „Bremsstempeln“, was vor allem bei Eingelenkern mit hohem Drehpunkt ein Problem darstellt. Bei 0% Anti-Rise würde der Hinterbau ungehindert ausfedern. Die Bremse wäre quasi entkoppelt. Laut Reichmann liegt der Idealwert beim Anti-Rise bei etwa 70 bis 80% in der statischen Lage.
Anti-Squat funktioniert gleich, nur vorzeichenverkehrt, und eben beim Beschleunigen statt Bremsen. Da die Beschleunigung beim Antreten weitaus geringer ausfällt als beim Bremsen, ist hier die treibende Kraft jedoch der Kettenzug.

Einstellbarkeit

Laufradgröße: Mit Hilfe verschiedener Umlenkhebel kann die Laufradgröße des Hinterrads ausgeglichen werden. Somit ist die Verwendung eines 27,5“ oder 29“ Hinterrads möglich ohne die Geometrie zu verändern.

Progression: Die Progression des Hinterbaus kann verstellt werden.

Kettenstrebenlänge: Das Ausfallende des RIP V besitzt drei Positionen für die Hinterradachse. Dadurch kann die Kettenstrebenlänge je nach Strecke und persönlichen Vorlieben auf 447, 457 oder 467 mm eingestellt werden.

Federgabel-Offset: Der Fahrer hat die Möglichkeit, den Offset der Federgabel und zusätzlich den effektiven Reach um 4 mm zu vergößern oder zu verringern. Damit kann das Lenkverhalten auf die eigenen Bedürfnisse oder auf eine vorhandene Federgabel angepasst werden. Diese weltweit einmalige Einstelloption ist dem patentierten Steuersatz „Virtual Pivot Headset“ zu verdanken.

Rahmenschnittstellen

empfohlener Federweg Gabel	200 mm
Innenlager	BSA 83 mm
Steuerrohr	ZS 56 / ZS 56
Dämpferlange / Dämpferhub	241 / 76 mm
Dämpfer-Einbaubreite vorn	22 mm
Dämpfer-Einbaubreite hinten	22 mm
Bremsaufnahme Hinterrad	IS 2000
max Ø Bremsscheibe	230 mm
Innen-Ø Sitzrohr	30,9 mm
Außen-Ø Sitzrohr	34,9 mm
max Reifenbreite	2,6“ / 70 mm
Laufradgröße v/h	29“/29“ oder 29“/27,5“
ISCG	ISCG05
Einbaubreite Hinterrad	150 x 12 mm

Geometrie

Size	450	470	500
Reach	450 mm	470 mm	500 mm
Stack	636 mm	636 mm	636 mm
Lenkwinkel	62°	62°	62°
Kettenstrebenlänge	447 – 457 – 467 mm	447 – 457 – 467 mm	447 – 457 – 467 mm
Sitzrohrlänge	380 mm	380 mm	380 mm
Radstand	1290 mm	1310 mm	1340 mm
BB Drop	-32 mm	-32 mm	-32 mm
Federweg	200 mm (progressive setting) / 208 mm (less progressive setting)	200 mm (progressive setting) / 208 mm (less progressive setting)	200 mm (progressive setting) / 208 mm (less progressive setting)

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